조선 산업

수주 호황

• 신조선가지수 185.5포인트로, 2008년 9월 역대 최고치(191.6)에 가까운 수준이다.
• 큰 조선사 셋은 3~4년치 일감을 이미 쌓아뒀고, 2028년 인도 일정까지 상당 부분 차 있다.

고선가 반영

• 몇 해 전 싼값에 딴 물량 대신 비싸진 뒤 받은 계약이 이제 매출로 잡히면서 이익이 크게 늘고 있다.
• 배값과 수주는 먼저 움직이고, 실적은 몇 해 뒤에 따라온다.

점유율 격차

• 2026년 7월 세계 신규 수주는 중국이 81%, 한국이 16%였다.
• 물량은 중국에, 값을 더 받는 배와 아무 나라에나 안 맡기는 배는 한국에 남는 구도다.

가스운반선 장벽

• 천연가스는 영하 162도로 얼려야 실을 수 있어, 그 배와 설비를 만들 수 있는 나라가 몇 안 된다.
• 미국은 군함 지을 곳이 모자라 동맹국에 초기 물량을 맡기는 길을 열어뒀다.

인력난

• 일감은 쌓여 있는데 만들 사람이 모자란다.
• 생산인력이 전체 필요 인력의 20%인 약 1만 5,000명 부족하고[대한조선해양플랜트협회, 2026], 조선업이 포함된 운송장비 제조업의 미충원율은 14.7%로 전 산업 평균의 두 배다.
• 용접·도장처럼 숙련이 필요한 공정에서 사람이 빠지면 한 척당 만드는 기간이 늘어나 납기 지연과 추가 비용으로 이어진다.
• 수주잔고가 많다는 것과 제때 만들 수 있다는 것은 다른 이야기다.

사이클 정점 우려

• 사이클 산업이라면 언제 꺾이는지도 함께 봐야 한다.
• 큰 조선사들은 2028년까지 도크를 돌릴 수 있지만 그 뒤로 일감 공백을 걱정하는 목소리가 있다.
• 매출이 유지돼도 이익률은 떨어질 수 있다 — 건조 마진이 다른 배의 두 배 가까이 되는 가스운반선 자리를 다른 선종으로 채우면 그만큼 이익률이 낮아지는 구조다.
• 수주잔고가 몇 년치인지만 볼 게 아니라, 몇 척이 아니라 어떤 배인지가 이익을 가른다.

다른 성격의 사이클

• 이번 사이클은 2000년대 호황과 성격이 다르다.
• 그때는 모든 선종이 한꺼번에 늘어난 전면적 호황이었고 중국의 물동량 증가에 기댔다.
• 이번은 노후선 교체·환경 규제·가스 사업·에너지 안보·공급망 재편·해군력 증강이 동시에 작용하는 복합적인 흐름이라, 하나가 꺾여도 다른 요인이 받쳐줄 여지가 있다.

그래서

• 지금 이익이 좋은 것은 몇 해 전에 비싸게 딴 물량이 이제 매출로 잡히기 때문이다.
• 지금 따는 물량이 몇 해 뒤 이익을 정하는데, 그 수주는 이미 줄고 있다.
• 배당 이력이 두세 해뿐인 조선사가 많아, 다음 사이클에서도 그 배당을 지킬 수 있을지는 아직 겪어보지 않았다.

삼성중공업, 왜 못 주나

• 2015~2022년 8년 연속 적자로 쌓인 결손금이 약 1조 5,000억원 남아 있다.
• 지금 버는 순이익은 이 결손금을 메우는 데 먼저 쓰이는데, 법적으로 결손금을 다 메워야 배당가능이익이 생긴다.
• 회사는 배당가능이익이 확보되면 과거 배당성향과 같은 업종을 참고해 배당을 재개한다는 방침을 밝혔다 — 안 주는 게 아니라 조건이 갖춰지면 줄 수 있는 구조다.
• 환율이 높았던 2024~2026년 수주분이 매출로 들어오면 이익이 개선될 구조적 이유도 있다.

수산인더스트리, 왜 수익률이 높나

• 조선 갈래에서 배당수익률이 가장 높다(4.3%).
• 배당성향은 25.9%로 낮은 편이고, 최근 3년 배당금이 800원·800원·900원으로 꾸준히 늘어난 반면 영업이익은 430억원대에서 큰 변화가 없었다.
• 주가가 급락해서 수익률이 높아 보이는 게 아니라, 상대적으로 낮은 주가가 안정적인 배당을 받쳐주는 모습이다.

동성화인텍의 발주 파이프라인

• 2026년 하반기에는 미국 천연가스 사업을 기반으로 한 발주(엑손모빌 20~30척·우드사이드 에너지 10~12척·토탈에너지 17척)가 대기 중이다.
• 2026년 들어 지금까지 세계 가스운반선 발주는 47척으로, 연간 100척을 넘어설 전망이다.

카타르에너지, 3단계 발주가 '맵핑 단계'로

• 카타르에너지가 2020~2024년 1·2단계로 발주한 LNG선 128척 중 98척을 한국이 수주했다(HD현대 34척·삼성중공업 33척·한화오션 31척).
• 2026년 도하 'LNG 2026' 전시회에서 업계는 카타르에너지로부터 3단계 발주 계획이 '맵핑 단계'에 들어갔다는 통보를 받았고, 최대 70척 이상 추가 발주 가능성이 거론된다.
• 실현되면 장기 옵션 포함 100척 이상, 역대 최대 LNG선 신조 프로그램이 된다.

자율운항선박, 국내에서도 본격 추진

• 해양수산부·산업통상부가 IMO 기준 완전자율운항(레벨4) 확보를 목표로 'AI 완전자율운항선박 기술개발 사업'을 추진 중이며 예비타당성조사 면제를 확정받았다.
• 2023년부터 69톤급 소형 실증선으로 시험해왔고, 1,800TEU급 컨테이너선을 실제 국제항로에 투입해 실증하는 계획도 진행 중이다.
• 2026년 상반기 중 첫 상용화 기본계획이 발표될 예정이다.

조선 빅3, 갈리는 주주환원

• 조선 3사는 2026년 상반기 합산 영업활동현금흐름 약 6조 700억원(HD현대중공업 2.73조·삼성중공업 2.31조·한화오션 1.04조)을 벌었지만 쓰는 방식이 갈렸다.
• HD현대중공업은 상반기 배당금 4,187억원 지급에 이어 분기배당 주당 6,090원(총 6,390억원)을 결정해 배당 중심으로 갔다.
• 한화오션은 영업현금 1.04조원 중 5,747억원을 설비투자에 써 배당보다 성장투자를 우선했다.
• 같은 호황을 겪고도 회사마다 돈을 쓰는 방식이 다르다.

인력난의 다른 답 — 스마트야드·로봇

• HD현대중공업은 울산 조선소에서 '스마트 야드' 프로젝트를 가동해 선체 블록 용접·이송에 다관절 로봇과 자동화 장비를 투입하고 있다.
• 세계 조선 로봇 시장은 2026년 26억 3,000만 달러에서 2030년 54억 4,000만 달러로 연평균 10.9% 성장할 전망이다 — 위 인력난 항목의 부족 인원(1만 5,000명)에 업계가 로봇·자동화로 대응하는 다른 한 축이다.

한화오션, 잠수함 수출 다변화

• 한화오션은 폴란드('오르카 프로젝트')·캐나다 잠수함 사업을 잃은 이후, 필리핀·콜롬비아·칠레·그리스 잠수함 사업과 중동 함정 수요까지 협의를 넓히고 있다.
• '탈락' 이후 시장을 어디로 다변화하는지가 다음 관전 포인트다.

에너지 대전환과 조선업 — 배를 넘어 '종합 에너지사'로

• 한화오션은 2026년 5월 5,074억원 규모 15만CBM급 초대형 암모니아운반선(VLAC) 3척을 수주했다 — 암모니아는 이산화탄소 배출이 없는 차세대 선박연료이자 그 자체로 수소를 옮기는 매개체(그린수소 산업 편의 '암모니아 운반' 참고)로도 쓰여, 조선업과 에너지 대전환이 만나는 대표 접점이다.
• 한화오션은 앞서 프랑스선급(BV)·로이드선급(LR)으로부터 암모니아운반선 기본승인(AIP)을 받았고, 한국선급(KR)과 함께 15만CBM급 초대형 암모니아운반선 개발에 착수해 이번 수주로 이어졌다.
• 같은 회사가 2026년 대형 해상풍력발전기 설치선(WTIV) 건조에도 착수했다 — 신재생에너지 산업 편(풍력)에서 다루는 해상풍력 발전단지를 실제로 바다에 세우는 특수선이다. 회사는 해상풍력의 개발·제작·운송·설치·유지보수 전 과정을 아우르는 '종합 에너지사'를 목표로 내걸었다.
• 정부도 K-조선 3대 육성분야 중 하나로 친환경 선박(수소·암모니아 추진선)을 명시해, 조선업의 다음 성장축을 에너지 전환 쪽에서 찾고 있다는 신호를 냈다.

AI 데이터센터가 조선업의 새 고객이 됐다

• 삼성중공업은 2026년 4월 미국에서 50MW급 부유식 데이터센터(FDC) 개념설계를 공개하고 미국선급(ABS)·로이드선급(LR) 양쪽에서 기본인증(AiP)을 받았다. 6월에는 그리스 선주 Capital, 로이드선급과 사업협약을 맺고 AI서버업체 Supermicro·전력기기사 ABB와도 협력해 2028년 2분기 상용화를 목표로 하고 있다.
• 이 부유식 데이터센터는 정박한 채 해저케이블로 외부 전력을 끌어오거나, LNG를 원료로 한 고체산화물연료전지(SOFC)로 자체 발전도 할 수 있게 설계됐다.
• HD한국조선해양은 프랑스 슈나이더일렉트릭과 부유식 데이터센터 인프라 기술을 공동개발하는 업무협약을 맺었고, 한화오션도 건조 사업성을 검토 중이다.
• 선박 한 척 값보다 훨씬 비싼 데이터센터 인프라를 조선소가 직접 짓는 구조라, 성사되면 조선업의 매출 단가 자체를 바꿔놓을 수 있는 신사업이다.

가스 수요는 늘어도, 발주는 중국이 더 가져간다

• 미국 데이터센터의 전력 사용량은 2020년 대비 거의 3배 늘어 2025년 64.4기가와트에 달했고 2030년 183기가와트까지 늘어날 전망이다 — 이 전력 상당수가 가스발전에서 나와, 데이터센터發 LNG 수요가 공급과잉 전망을 뒤집을 수 있다는 분석도 나온다.
• 다만 이 수요가 곧바로 한국 LNG선 발주로 이어지지는 않았다 — 2026년 상반기 세계 LNG선 발주 90척 중 중국이 52척(57.8%)을 가져가며 한국(37척)을 다시 앞질렀다. 전년 동기에는 한국 13척 대 중국 15척으로 이미 역전된 상태였다.
• 그래도 개별 수주는 이어진다 — 삼성중공업이 4,848억원 규모 부유식 저장재기화설비(FSRU) 1척을, HD현대가 BW LNG로부터 약 3억 달러 규모 FSRU(2029년 2분기 인도)를 각각 수주했다. 삼성중공업은 FLNG·LNG운반선·FSRU를 잇는 'LNG 밸류체인' 라인업을 갖췄다고 밝혔다.

바다 위에 원전을 띄운다 — 조선 3사가 동시에 뛰어들었다

• 삼성중공업은 2025년 12월 한국원자력연구원의 소형모듈원자로(SMR) 'SMART100' 2기를 탑재한 해상 원전 플랫폼으로 미국선급(ABS) 기본인증을 받았고, 2026년 7월에는 미국 엔지니어링사 서전트앤런디와 '어떤 SMR이든 탑재할 수 있는' 표준화 플랫폼을 공동개발하는 협약을 맺었다.
• HD현대重·HD한국조선해양도 항만·연안 지역 전력공급용 부유식 SMR 발전모듈로 ABS 기본인증을 받았고, HD현대는 빌 게이츠의 테라파워가 개발한 '나트륨' SMR 주기기의 우선협상대상자로 선정돼 울산에 2,386억원을 들여 전용 공장을 짓고 있다(2029년 상반기 완공 목표).
• 한화오션은 한국전력기술과 공동설계를 검토 중이며 2030년 표준설계 완성을 목표로 잡았다 — 세 회사 모두 배를 짓던 기술을 바다 위 발전소로 확장하는 셈이다.

엔진 회사가 된 조선사 — 힘센엔진 vs 워칠라

• HD현대중공업은 조선용 엔진 기술을 육상 발전용으로 돌려, 울산 온산읍에 3기가와트급 발전엔진(힘센엔진) 생산기지를 8,336억원 들여 짓는다(2027년 1분기 착공, 2028년 5월 준공) — 이를 포함해 총 1조 722억원을 투자해 힘센엔진 생산능력을 현재 3기가와트에서 2030년 7.2기가와트로 늘린다는 계획이다.
• 이미 미국 에이페리온에너지그룹·코반에너지그룹을 상대로 총 1조 5,831억원 규모의 데이터센터용 발전설비 공급계약을 따냈다.
• 같은 시장에서 핀란드 워칠라(Wärtsilä)가 정면 경쟁자다 — 2025년에만 데이터센터向으로 약 800메가와트를, 2026년에도 미국 오하이오 데이터센터向으로 400메가와트대 계약을 잇따라 따냈다. 전력망 신규 연계보다 빠르게 지을 수 있는 자체 발전설비가 미국 데이터센터 전력난의 실질적 대안으로 떠오르고 있다.

해저케이블 배도 덩달아 바빠졌다

• 정부가 해상풍력 설비를 2040년까지 지금의 110배가 넘는 45기가와트로 늘리기로 하면서 해저케이블 수요가 본격적으로 늘고 있고, KB증권은 한국의 세계 해저케이블 시장 점유율이 2026년 4%에서 2032년 31%까지 오를 것으로 전망했다.
• 대한전선은 국내 유일의 해상풍력용 해저케이블 포설선(CLV) 선단을 보유하고 있고, 당진 해저케이블 2공장을 2027년 가동 목표로 짓고 있다. LS마린솔루션도 해저케이블 포설선 개조를 마치고 대형 해상풍력·초고압직류송전(HVDC) 시장을 겨냥하고 있다.
• AI 데이터센터의 전력망 연계 수요와 국가 간 전력망 연동 확대가 이 흐름의 배경으로 함께 꼽힌다.

이 신사업, 어느 나라가 앞서 있나

• 한국이 조선 물량 자체는 중국에 밀리지만, 데이터센터·에너지 관련 신사업에서는 아직 앞서 있다는 평가가 많다.

선박용 수소연료전지, 국내 3사가 동시에 개발 중

• 선박용 수소연료전지는 수소와 산소를 화학반응시켜 곧바로 전기를 만드는 장치로, 태우는 과정이 없어 디젤 엔진은 물론 수소를 직접 연소하는 '수소추진선'과도 원리가 다르다. 저온형인 고분자전해질연료전지(PEMFC)는 시동이 빠르고 모듈화가 쉬워 소형 선박에 먼저 쓰이고, 고온형인 고체산화물연료전지(SOFC)는 LNG·메탄올·암모니아를 그대로 개질해 쓸 수 있어 연료 유연성이 높지만 시동이 느려 대형선의 보조동력장치(APU)로 먼저 실증되고 있다.
• HD현대미포는 한국선급(KR)과 함께 약 300kW급 SOFC를 얹은 하이브리드 로로선박 개념설계로 기본인증(AIP)을 받았고, 암모니아 연료전지 기반 무탄소 추진시스템도 별도로 AIP를 받았다.
• 삼성중공업은 11만 5,000톤급 원유운반선에 암모니아를 수소로 분해(크래킹)해 연료전지에 넣는 방식을 적용한 기본설계로 프랑스선급(BV) 인증을 받았다 — 말레이시아 국영선사 MISC와 공동 개발했고, 크래킹 설비는 파나시아, 연료전지는 빈센이 국산화해 공급한다.
• 한화오션은 한화에어로스페이스와 200kW급 이상 선박용 연료전지를 공동 개발 중이고, 해양수산부가 발주한 '한국형 수소연료전지 예인선' 실증 국책과제를 맡아 2026년 완료를 목표로 진행하고 있다.
• 범한퓨얼셀(코스닥 382900)은 국내 최초로 5MW급 이상 대형 상선용 액화수소 연료전지를 삼성중공업과 공동 개발해 노르웨이선급(DNV) 기본인증을 받았고, 독일에 이어 세계 두 번째로 잠수함용 연료전지를 상용화한 실적도 갖고 있다.
• 두산퓨얼셀(코스피 336260)은 HD한국조선해양·쉘·하이엑시엄과 컨소시엄을 꾸려 600kW급 SOFC를 LNG선 보조동력장치로 얹어 1년간 실증하는 사업을 진행 중이다 — 핵심 부품인 셀스택은 이미 노르웨이선급(DNV) 선박환경테스트를 세계 최초로 통과했다.
• 에스퓨얼셀(코스닥 288620)은 조선사 HLB와 함께 168kW·252kW급 수소연료전지 선박 시스템을 개발해 울산 규제자유특구에서 실증을 진행하고 있다.