도요타

도요타자동차는 1937년 도요다 기이치로가 부친의 방직기 회사(도요다자동직기제작소)에서 자동차 사업부를 분리해 설립했다. 도요타·렉서스(고급 브랜드)·다이하쓰(경차·소형차, 완전자회사)·히노자동차(상용차·트럭, 상장 자회사)를 그룹 브랜드로 두고 있고, 여기에 도요타 파이낸셜 서비스(할부금융), 주택사업, 소프트웨어·모빌리티 자회사 우븐 바이 도요타(Woven by Toyota)까지 사업 영역이 넓다. 이 외에도 덴소·아이신·도요타통상·도요타자동직기 등 흔히 '도요타 그룹'으로 묶이는 상장 계열사들과 상호출자로 얽혀 있었는데, 이 구조는 2026년 3월 도요타자동직기 비상장화로 크게 달라졌다(뒤에서 다룬다).

2025년 그룹 합산(도요타+렉서스+다이하쓰+히노) 판매는 1,130만대로 전년 대비 4.6% 늘며 폭스바겐그룹(약 898만대)을 크게 앞섰다 — 6년 연속 세계 판매 1위다. 브랜드별로는 도요타 965만대(+3.7%), 렉서스 88만 2,231대(+3.6%), 다이하쓰 67만 5,285대(+25.8%, 2023~2024년 안전시험 조작 파문으로 출하가 멈췄다가 회복하는 국면), 히노 11만 483대(-12%)였다. 미국이 251만 8,000대(+8.0%)로 최대 단일 시장이다.

전략의 핵심은 '멀티패스웨이(Multi-Pathway)'다 — 순수전기차(BEV) 하나에 올인하는 대신 하이브리드(HEV)·플러그인하이브리드(PHEV)·BEV·수소연료전지차(FCEV)·수소엔진차를 함께 개발한다. 회사는 대략 BEV가 전체 시장의 30%, 나머지 70%는 HEV·FCEV·수소엔진이 담당할 것으로 보고 있고, 2026년까지 신규 BEV 10종 출시·연간 EV 판매 150만대를 목표로 제시했다.

도요타의 전고체 배터리 상용화 목표는 거의 10년째 뒤로 밀리고 있다. 2017년에는 '이르면 2020년' 양산을 자신했고, 2019~2021년에는 목표가 '2025년경'(초기엔 하이브리드용부터)으로 옮겨갔다. 2023년 7월 기술설명회에서는 항속거리 약 1,200km·10분 충전이라는 도전적 스펙을 공개했고, 같은 해 10월 12일 이데미쓰코산과 황화물계 고체전해질 양산 협력을 발표하면서 목표 시점이 지금의 2027~2028년으로 굳어졌다.

이데미쓰코산은 정유 과정에서 리튬설파이드(고체전해질의 중간 원료)를 부산물로 얻을 수 있다는 강점을 갖고 있어, 공동개발 → 파일럿 생산 → 대량양산의 3단계 로드맵으로 협력하고 있다. 다만 최근 보도를 종합하면 2027~2028년에 나올 1세대 전고체 배터리는 항속거리 약 1,000km 수준의 저볼륨·고가 모델(렉서스가 유력)에 먼저 적용될 가능성이 높고, 1,200km·10분 충전이라는 더 공격적인 스펙은 그 이후 나올 2세대의 목표로 보는 게 정확하다.

문제는 이 목표를 뒷받침할 후쿠오카 생산공장의 착공이 2025년 한 해에만 두 차례(3월, 11월) 밀렸다는 점이다 — 이유는 세계적인 EV 수요 둔화다. 도요타는 '목표 자체를 취소한 게 아니라 연기한 것'이라고 선을 긋고 있지만, 2020년→2025년→2027~2028년으로 이어진 지연의 패턴을 감안하면 업계 매체(Electrek, IEEE Spectrum 등)들은 이번 일정도 '확정'이 아니라 '또 밀릴 수 있는 목표'로 다루는 분위기다.

한국 특허청(지식재산처)이 2026년 2월 발표한 IP5(한국·미국·중국·유럽·일본 5개국 특허청) 기준 2004~2023년 누적 전고체 배터리 특허출원 통계를 보면, 도요타가 2,337건으로 부동의 1위다. 2위는 LG에너지솔루션 2,136건으로 근소한 차이까지 따라왔고, 이어 삼성전자 724건(4위)·삼성SDI 706건(5위)·현대차 539건(6위) 순이다. 다른 조사기관(닛케이·특허리절트, GreyB, PatSnap 등)의 집계 방식·범위에 따라 도요타의 총 특허 건수는 1,331건에서 8,274건까지 다양하게 나오지만, '도요타가 압도적 1위'라는 결론 자체는 모든 조사에서 일치한다.

하지만 특허 우위가 곧 양산 우위를 뜻하지는 않는다. 경쟁사들은 오히려 더 구체적인 일정을 걸어뒀다 — 삼성SDI는 2027년 하반기 울산공장에서 900Wh/L급 전고체 배터리 양산을 공식화했고(수원 R&D센터 파일럿라인은 2022년 3월부터 가동 중), CATL은 2027년 소량 시범생산·2030년 본격 양산이라는 좀 더 보수적인 로드맵을 제시했다. LG에너지솔루션은 리튬황 배터리를 2027년, 완전한 전고체 배터리는 2030년으로 잡았고, SK온은 공개된 일정이 두 회사보다 불명확하다. 미국의 퀀텀스케이프(폭스바겐 투자)·솔리드파워(BMW·포드 투자)도 2027~2029년 사이 소량 양산을 목표로 하고 있다.

업계 매체들의 시각은 회의적이다 — 2026년 기준 전 세계에 10조원 넘게 투자됐지만 실제 고객 차량에 탑재된 전고체 배터리는 여전히 '0대'라는 점을 지적하며, 이 업계 전체의 목표 시점이 '2020년대 중반'에서 '2020년대 후반'으로 계속 밀려온 패턴을 짚는다. 도요타는 이 패턴에서 가장 오래, 가장 여러 번 미뤄온 사례이면서, 동시에 기술·특허 리더로도 가장 많이 인용되는 회사라는 점이 이 경쟁의 아이러니다.

도요타는 수소연료전지차(FCEV) 미라이를 '세계 최초 양산 수소차'로 내세워왔다. 1세대(2014~2020년, 항속거리 약 500km급)에 이어 2020년 말 나온 2세대는 항속거리를 약 850km까지 늘렸다. 다만 판매는 부침이 심하다 — 누적 판매는 2025년 기준 30개국에서 약 2만 8,000대(주로 일본·캘리포니아)까지 늘었지만, 연간 판매는 2023년 정점(2,737대) 이후 2024년엔 절반 이하로, 2025년 미국 판매는 210대까지 줄었다. 2026년 들어 소폭 반등 조짐(7월 152대, +94.9%)이 있지만 절대 규모는 여전히 작다.

현대차 넥쏘와 비교하면 초기엔 넥쏘가 앞섰다 — 2022년 말 기준 누적 판매에서 넥쏘가 58% 점유율로 도요타(3,238대)를 크게 앞섰지만, 2023년 상반기에는 격차가 8.1%포인트(넥쏘 38.1% vs 도요타 30%)까지 좁혀졌다는 보도가 있다. 다만 2024~2025년에는 양사 모두 승용 FCEV 판매가 급격히 위축돼(2025년 미국 넥쏘 판매 단 5대), '누가 이겼는가'보다는 '승용 FCEV 시장 자체가 작아지고 있다'는 게 더 정확한 진단이다.

그래서 도요타의 수소 전략은 승용차보다 상용차·중장비·모터스포츠 쪽으로 무게중심이 옮겨가는 모습이다. 자회사 히노는 대형 연료전지 트럭을 개발 중이고, 영국에서는 연료전지 하이럭스 프로토타입 10대 중 5대가 실도로 시험을 진행하며 2028년 시장 출시를 목표로 하고 있다. 또 다른 축은 수소를 태우는 내연기관이다 — 2021년부터 일본 슈퍼다이큐 내구레이스에 수소엔진 GR 코롤라로 참전 중이며, 2026년 후지 24시간 레이스에서는 세계 최초로 초전도 액체수소 펌프를 단 차량으로 역대 최다인 483랩을 완주했다. 다만 이 레이싱 프로그램은 '미래 양산 적용을 위한 실증 플랫폼'으로 자리매김돼 있을 뿐, 구체적인 양산 차종·출시연도는 아직 공식화되지 않았다.

2026년 들어 도요타 그룹에서 가장 큰 사건은 배터리나 수소가 아니라 지배구조 개편이었다. 도요다 아키오 회장이 이끄는 부동산 계열사 도요타부동산 산하 특수목적법인이 2025년 6월 상장 계열사 도요타자동직기(Toyota Industries — 지게차·섬유기계 제조사이자 도요타 그룹의 뿌리 회사)를 주당 1만 6,300엔(약 4.7조엔)에 비상장화하겠다고 제안했다.

소액주주 보호에 민감한 행동주의펀드 엘리엇매니지먼트가 가격이 낮다며 반발했고, 제안가는 1만 8,800엔을 거쳐 최종 2만 600엔(총 약 5.9조엔, 약 370억달러)까지 두 차례 인상됐다. 엘리엇도 최종안에는 지지로 돌아섰고, 공개매수는 2026년 3월 24일 마감·3월 30일 결제로 완료돼 도요타자동직기는 도쿄증권거래소에서 상장폐지됐다.

이 거래로 도요타자동차는 도요타자동직기의 최대주주 지위를 잃었고, 도요타자동차·아이신·덴소·도요타통상 사이에 얽혀 있던 상호출자 구조도 함께 풀렸다. 일본 기업 사상 최대 규모의 지배구조 재편 사례로 꼽히며, 자율주행·소프트웨어 같은 신사업에 그룹 차원에서 더 유연하게 투자할 수 있는 발판을 마련하려는 포석으로 해석된다.